最新數(shù)據(jù)顯示，我國私人購車充電樁配建率明顯增加，但與此同時，公共慢充樁的充電利用率卻不到10%，也就是說，公共慢充交流樁基本沒人用。可見，電動轎車的充電趨勢將是“私人交流充電樁日常慢充”與“公共快充補電”兩種方式相結(jié)合。然而，目前最關(guān)鍵的問題是到底應(yīng)采取什么樣的快充技術(shù)？
    從全球來看，歐洲和美國的車輛電池容量計劃是在2020年達到100千瓦時，續(xù)駛里程達到500公里，設(shè)定充電時間15分鐘，并且對充電功率提出了350千瓦的要求。目前北美、歐洲都在推行大功率快充技術(shù)，日本則稍慢一些，計劃在2022年之后開始應(yīng)用350千瓦的大功率充電計劃。
    在我國，乘用車直流快充功率一般約為50千瓦。若想實現(xiàn)350千瓦的大功率充電，電動汽車電壓要提高到1000伏，充電電流達到400-500安時，超過現(xiàn)有產(chǎn)品和零部件的性能邊界，將對現(xiàn)有純電動汽車整體技術(shù)體系帶來嚴重沖擊和安全技術(shù)挑戰(zhàn)。
    因此，充電基礎(chǔ)設(shè)施一定要從長計議。著眼未來十年，分布式可再生能源將成為發(fā)電主體能源，充電智能化將引發(fā)能源革命。
    面向未來的汽車將是“新能源智能化電動汽車”，這意味著電動汽車、駕駛智能化和充電智能化一定會緊密結(jié)合在一起。駕駛智能化即將變?yōu)榧t海，而充電智能化仍是藍海一片，且比駕駛智能化更容易推廣，所以我國迫切需要開辟另外一個能源智能化的大空間。
    我認為，電動車充電技術(shù)的發(fā)展愿景將會以電池儲能、V2G(Vehicle-to-Grid)、微電網(wǎng)為主，也就是車電互動，以分布式可再生能源與電動汽車微電網(wǎng)協(xié)同平抑快充負荷。因為快充技術(shù)的大幅提升，將會導(dǎo)致快充功率的峰值差過大。與此同時，可再生能源也呈間歇性峰值，如何讓兩大峰值協(xié)調(diào)互動，形成平衡穩(wěn)定的電網(wǎng)是需要盡快研究和落實的課題。
    可以預(yù)見的是，未來兩三年內(nèi)，電動車充電模式將會以夜間慢充為主，日間快充為輔，快充場景集中在城市公共快充站、高速路快充站和出租車專營場站；未來三到五年，長途出行則會以高速公路集中快充為主；未來五到十年，充電模式將會實現(xiàn)停車即充，電能交互交易以及長途超級快充等。
    在個人交流充電樁力爭1:1配套成為充電主體的情景下，電動乘用車公共快充補電站發(fā)展將會經(jīng)歷三個階段：
    第一階段，2020年之前，快充功率將會從目前小于60千瓦提升至小于150千瓦，推廣方式以自用樁為主，同時研究以大功率快充為代表的各類充電技術(shù)；
    第二階段，從2020年到2025年，這一階段將會產(chǎn)生新一代充電技術(shù)的示范項目，V2G也會得到大規(guī)模示范應(yīng)用，同時研究充電與新能源智能化關(guān)鍵技術(shù)；
    第三階段，到2025年之后，充電功率將會提升至小于350千瓦，新一代充電技術(shù)得到推廣，基礎(chǔ)設(shè)施將會被大規(guī)模改造。屆時將實現(xiàn)“新能源智能化充電”，滿足乘用車的快速補電需求，同時帶來整個能源交通系統(tǒng)的革命。（文丨歐陽明高　中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長）
（中國能源報)