導讀： 是鉛酸，還是鋰電？電池種類的限定已然成為低速電動車領域內最受爭議的問題。據相關人士透露，在近期召開的“四輪低速電動車標準工作組第二次會議”上，企業方強烈要求允許低速電池車使用鉛酸電池，而表達反對意見的行業專家則勸說“還是死了這條心吧”。 是鉛酸，還是鋰電？電池種類的限定已然成為低速電動車領域內最受爭議的問題。據相關人士透露，在近期召開的“四輪低速電動車標準工作組第二次會議”上，企業方強烈要求允許低速電池車使用鉛酸電池，而表達反對意見的行業專家則勸說“還是死了這條心吧”。 “鉛酸電池不要抱太大希望” 從此次討論的情況來看，低速電動車雖具有小型、低速的特性，但其仍具有載客的屬性，因此，標準草案的編制以“安全性不降低”作為原則，即相比傳統的乘用車，并不會降低在安全方面的要求，而是依照其特殊的屬性，對動力、尺寸、重量等方面提出了要求。據了解，該草案暫將鉛酸電池拒之門外，也是從這原則出發，所考慮到的不僅是交通道路的安全性，也包括社會環境的安全。 早在4月中旬，國標委公示了《四輪低速電動乘用車技術條件》的立項國標項目，其目的之一旨在解決成規模的低速電動車所搭載的鉛酸電池在回收、冶煉等過程中造成的污染，從而向更加環保的鋰電池轉型。一時間，電池種類的限定成為在低速電動車領域的最大爭議點。在這之中，也有不少業內專家呼吁將鋰電池取代鉛酸電池作為低速電動車的動力來源，但這也引起了參與此次討論的企業代表的一片嘩然。 目前，市場中的低速電動車行，有大約90%以上的均使用鉛酸電池，搭載鋰電池的車型卻很少，而一旦標準落地，并要求必須采用鋰電池，勢必會對眾多業內企業帶來沖擊，不僅是產品成本難以把控，甚至整款車型均需要重新設計、研發。“成本低，符合三、四線城市和鄉村的消費水平。”在眾多低速電動車廠商看來，為了迎合市場需求，不應取締鉛酸電池在低速電動車領域的地位，而另一方面，他們還認為，鉛酸電池的發展已經相當成熟，其回收體系也已經達到很高的水平。 此前，中國工程院院士楊裕生也在2016微型電動汽車產業高峰論壇暨年度盛典”上強調，四輪低速電動車標準不應限定電池品種，各類電池材料都存在一定的優缺點，應當允許各品種電池在公平競爭的環境中共同發展，如果一味地限定電池品種將不利于新電池材料的發展，應當由企業選擇并由市場當裁判員。 不過，也有專家認為，鋰電池續航里程更大、使用壽命長、電池容量高、回收過程更為環保，更適合低速電動車的長遠發展。“而且成本也在不斷下降。”雖然標準草案仍待商討，但也有在場專家表示“不要對鉛酸電池抱太大希望。”與此同時，也有參會人士提議給予一定的市場過渡期。 多項標準成共識 除此之外，上述人士還透露，雖然最終落地的技術標準仍存有變數，但從此次討論的情況來看，一些思路也已形成共識，例如，低速電動車應設計為4座及以下、最高車速的設定應在40 -70km/h之間、綜合工況下的續駛里程應大于60km，0到40km/h的起步加速不應超過10s、必須配備三點式安全帶等。另外，可靠性、安全性等方面的要求，也按照傳統乘用車的標準，并對車速、行駛里程等測試條件視低速、小型的特點而進行了下調。 不過，卻也存有像整備質量、車身尺寸、碰撞標準等細節方面的問題并未在此次談論會上得出結果，整備質量是否應包含電池，還是限定裸車及電池的質量比、車寬是否應在1500mm以內、碰撞測試是否應按照傳統乘用車的標準來要求等，仍需要進一步討論。 |
